整车性能分析模型搭建
根据市场需求现设计某款PHEV车型整车及零部件参数，如表1所示。为更好地指导研发工作，现基于AVL Cruise平台完成整车性能分析模型搭建，模型结构见图1。本文将利用此模型对新能耗法规的各项要求进行验证，并与国内主流车企的混动品牌进行对比。
PHEV整车模型共分为四大模块：车辆与驾驶人模块、DCT控制模块、动力传动系模块与数据处理模块。其中，动力传动系模块构成汽车主体，其余三大模块进行行车控制与数据处理。各模块具体功能见表2。

油耗计算
1.计算方法
计算方法依据GB/T 19753-2013《轻型混合动力电动汽车能量消耗量试验方法》进行。此款PHEV为可外接充电、有行驶模式手动选择功能的混合动力电动汽车，试验应分别在以下两个条件下进行。
试验A：储能装置处于充电终止的最高荷电状态。满电状态下，进行NEDC循环。如果车辆可以纯电动模式行驶大于一个完整的循环，则试验A的油耗C1值为0。继续进行NEDC循环，直到车速达不到（50± 2）km/h，或车载仪器提示停车，或发动机自动起动，试验结束。结束时，行驶的里程De即为纯电续驶里程，单位为km，结果圆整为整数。试验结束后30 min内进行充电，测量从电网获得的电能e1，单位为W·h。
试验B：储能装置处于运行放电结束的最低荷电状态。最低荷电状态下，进行NEDC循环，得到燃料消耗量C2，单位为L/100 km。试验结束后30 min内进行充电，为测量从电网获得的电能e2，单位为W·h。按一定程序进行放电，再次充电，测量从电网获得的电能e3，单位为W·h。两次充电量差值e4=e2-e3为电量消耗，单位为
W·h。
整个试验过程中电池包电量变化如图2所示。

2.计算结果
依据法规与仿真结果计算得到燃料消耗量加权平均值C为1.78 L/100 km，电能消耗量加权平均值E为214.04 W·h/km，
部分过程如表3所示。
3.误差分析
由于模型并无低电量提示起动发动机或自动起动发动机策略，且最低荷电状态需试验得出，计算中暂取10% SOC为发动机自起动与最低荷电状态电量节点。
法规中要求以碳平衡法计算燃料消耗，模拟中只能根据万有特性差值法计算。

能耗折算
电量当量燃油消耗量折算依据《电动汽车与插电式混合动力汽车能耗折算方法》征求意见稿进行，分为简单折算法、燃料生命周期折算法与CO2排放折算法3种。
1.简单折算法
将消耗的电量折算成等热值的燃油体积。如公式（1）所示。
       FC=E×FE               （1）
FC  当量燃料消耗量，单位为L；
E  电能消耗量，单位为kW·h；
FE  燃油能量因子，单位为L/kW·h。
经计算，简单折算法下此PHEV电量当量燃油消耗量为2.47 L/100 km。
2. 燃料生命周期折算法
考虑电厂发电、传输、配电、充电等过程的效率以及炼油厂炼油、输送、加注效率，将汽车消耗的电量换算为油耗量。如公式（2）所示。
FCe=E×FE×Fe×rp×tp   （2）
FCe  当量燃料消耗量，单位为L/km；
E  电能消耗量，单位为W·h/km；
FE  燃油能量因子，单位为L/kW·h；
Fe  效率因子，发电消耗能量与车辆消耗能量的比值；
rp   炼厂效率，%；
tp   输送、加注效率，%。 
经计算，燃料生命周期折算法下此 PHEV电量当量燃油消耗量为5.67 L/100 km。
3.CO2排放折算法
考虑电力输送、充电过程效率与火电厂发电过程效率与CO2排放换算，将汽车电耗换算为油耗。如公式（3）所示。
FCCO2=MCO2×10-3/TF      （3）
FCCO2  当量燃料消耗量，单位为L；
MCO2  发电产生的CO2质量，单位为g；
TF  燃油的碳排放系数，单位为kg/L。
经计算，CO2排放折算法下此 PHEV电量当量燃油消耗量为7.53 L/100 km。
　　
数据对比分析
将计算结果与比亚迪、上汽等国内主流车企的插电混动车型进行对比，见表4。由表4可看出，以CO2排放折算法计算，除广汽传祺GA5外的PHEV车型都可满足四阶段油耗限值要求，但所有车型都不能满足四阶段目标值要求，这说明PHEV车型降低CO2排放的效果一般。
为了优化PHEV技术路线，使之可以满足未来法规要求，车企应在电能转化效率提高、发动机经济工况点控制等方面进行改善，以提高整车综合运行效率。造成CO2折算油耗较高的一个重要原因是火电在我国电力系统中占比偏高，且未来很长一段时间内仍为电力的主要来源，这又对企业的节能技术进步提出了更高的要求。
　　
结论
本文阐述了利用Cruise平台进行某预研PHEV车型整车能耗分析的过程，旨在对研发过程进行指导与对未来法规进行预应。结果显示，PHEV车型虽然在油耗方面满足当前法规要求，但在能耗折算法规下，主流PHEV均不满足四阶段目标值要求。由此可见PHEV车型在CO2排放方面并不占据优势，需继续进行节能技术优化或选择更加有效的技术路线。